ILI: Nijedna vijest o izgradnji koridora 5c ne ide bez sjenki afera, sada još i rada evropskih tužilaca, ali na mućke i muke s izgradnjom novih drumova nisu imuni ni drugi dijelovi zemlje, recimo Tuzlanski 
kanton
kantonKad god u javnom prostoru osvane neka vijest, vezana za izgradnju koridora 5c, bez obzira na njen sadržaj, odmah sine asocijacija na neki problem, mutne tendere, anekse ugovora, probijanje rokova, rast troškova i, najčešće, nešto što tukne na problem, mućku, aferu… Nedavno je to otišlo u tačku kada se i evropsko tužilaštvo zainteresovalo za izgradnju koridora, jer, logično, Evropa traži odgovor na to kako su trošene i da li su, možda, spiskane pare, koje nam je dala za ovaj projekat. Pokrenut je istražni postupak protiv bivšeg rukovodstva Autocesta Federacije BiH, jer ima naznaka da se tu štošta sumnjivo dešavalo.
Uz svaku takvu vijest navikavani smo na ono što je sve samo ne optimizam. Nakon više od dvije decenije izgradnje 340 km koridora, imamo 137,5 km (od 285 km) u Federaciji i 112 u Republici Srpskoj (od čega 55 km otpada na koridor), što je ukupno manje od 250 km u zemlji sa nešto više do 50.000 km javnih cesta. I laiku je, na osnovu ovoga, jasno da se ono što je milozvučno najavljivano kao važna strateška saobraćajna arterija i preduslov brzog (proevropskog) razvoja, odavno izrodilo u skupu, sporu, usitnjenu, politikom i korupcijom zagađenu priču, u kojoj nema čega nema – kršenje ugovora, probijanje rokova, eksproprijacija i imovinskopravni i odnosi između entiteta, zabrana raspolaganja državnom imovinom…
Poseban dio priče o koridoru se odnosi na pare, koje su dosad trošene i, po svemu sudeći, išle i sumnjivim tokovima. Federacija je 2008. godine za koridor s međunarodnim finansijskim subjektima potpisala kreditne aranžmane veće od dvije milijarde eura – EIB 971 milion, EBRD 861 milion, uz dodatak 206,4 miliona eura OPEC-a i Kuvajtskog fonda, a Evropska unija je ove godine odobrila bespovratnih 593 miliona eura. I pored tih golemih para, izostali su očekivani efekti, a naročito poštovanje rokova. Oni se stalno produžavaju, uz razna, manje-više neubjedljiva objašnjenja i redovno izostajanje odgovora na pitanje – hoće li za to iko i ikada odgovarati. Za to, recimo, što je prosječna cijena dosad izgrađenog autoputa nestvarno visoka – u RS-u između 10,4 i 10,6 miliona eura, a u Federaciji čak do 19 miliona eura po kilometru, što bi u konačnom saldu moglo biti više od 20 miliona. Pravdanje ove cijene tehničkom složenošću i posebnostima terena – tuneli, vijadukti, planinski reljef – može možda biti umjesan, ali ne i jedini argument.
Nijedna dionica koridora u Federaciji nije dosad završena u roku i u okviru planirane cijene. Poučan je primjer jedva nekako raspetljane dionice Vranduk-Ponirak kod Zenice. Na osnovu ugovora iz 2019. rok izgradnje je bio 2021, uz procijenjenu vrijednost od 76,5 miliona eura (OPEC-ovih para). Radovi su kasnili (azerbejdžanska firma Azvirt i domaći Hering), gradilište je suspendovano 2023. godine, da bi potpisivanjem aneksa IV ugovora 2024. nova uprava Autocesta Federacije odblokirala radove i obavezala se na rok završetka u martu 2026. godine – uz neznanu novu cijenu tih radova. Ne treba biti posebno upućen u ovu temu da bi se dokučilo da je u pozadini ovog i sličnih primjera mnogo toga nejasno, a možda i istražnim organima zanimljivo, uz već otvorene istrage protiv bivšeg rukovodstva Autocesta Federacije.
Ilustrativan dio mučne skaske o cestogradnji odnosi se na Tuzlanski kanton. Uz već “legendarni” podatak o tome da TK, u 30. poratnoj godini, nema ni kilometar autoputa, ide ono što sliku čini dodatno nejasnijom. Godišnje se u TK-u ubere više od 200 miliona KM (300 KM po stanovniku) akciza za gorivo i putarina, TK ima oko 157.000 registrovanih vozila, što je petina u državi, a svi napori da Kanton uđe u mrežu savremenih puteva – izjalovili su se. Opet je aktuelna brza cesta Tuzla-Orašje, koja je na ledu zbog zabrane pretvaranja poljoprivrednog i šumskog zemljišta u trasu ceste. Dokaz za to je 17 km zaobilaznice oko Živinica: za nju je osigurano 50 miliona KM, izabrani su izvođači, a dozvole su moguće za samo 870 metara puta, jer ostatak podliježe zakonskoj zabrani. Pa se u TK-u, uz zamjerke pasivnosti ovdašnjih deputata u Parlamentu Federacije, pitaju kako to u zapadnoj Hercegovini novi pravci niču skoro preko noći, kao da nema problema s državnom imovinom, a ovdje to zapinje i nepremostiva je prepreka? Ili, možda, tamo važe neki drugi propisi?
U sjenci tog pitanja TK je i dalje u zapećku svih ozbiljnijih radova. U drevnu priču o brzoj cesti Tuzla-Sarajevo odavno ne vjeruju ni mala djeca, a one o priključenju TK-a na trasu autoputa Beograd-Sarajevo i brzoj cesti Tuzla-Žepče, ikebana su u viziji ljepše budućnosti, obično aktuelna u izbornim godinama. Ova to nije, pa se cestogradnja pomene s vremena na vrijeme da podeblja već zamornu sliku: izgradnja koridora 5c, koja je u slatkorječivim obećanjima trebalo da se završi 2012, a sada je taj (ne)optimistički rok 2030, ide zajedno sa guranjem donkihotovske borbe Tuzle i TK-a na marginu tekućih političkih i razvojnih planova. Pa cestogradnja liči na puste želje, koje su grubo (i smišljeno?) ometene u razvoju. Što ne vidi samo onaj ko to neće i ko se pravi slijep i nedužan.
